我國(guó)海鐵聯(lián)運(yùn)量約90%集中于環(huán)渤海和長(zhǎng)三角港口群，集裝箱吞吐量1000萬TEU以上港口的鐵水聯(lián)運(yùn)總量占比超過60%，其中青島港、寧波舟山港、天津港、營(yíng)口港、上海港、位居前五，但這些大港也與國(guó)際領(lǐng)先水平存在較大差距，是我國(guó)港口最大的短板。

分港口來看，上海港海鐵聯(lián)運(yùn)占其集裝箱總吞吐量的比例僅1.4%、寧波舟山港占比4.7%、深圳港占比0.8%、青島港占比7.6%，而歐美港口中，漢堡港、洛杉磯港、長(zhǎng)灘港海鐵聯(lián)運(yùn)占比分別是32.2%、26%、22%。海鐵聯(lián)運(yùn)或是我國(guó)港口最大的短板，造成這個(gè)短板的原因很多，卻不怪港口。海鐵聯(lián)運(yùn)理想的方式是鐵路鋪到碼頭堆場(chǎng)，集裝箱直接上下火車，但在規(guī)劃時(shí)，很多港區(qū)和鐵路難以銜接，沒法打通“最后一公里”。全國(guó)吞吐量2000萬噸以上的86個(gè)港口共有港區(qū)約377個(gè)，未接入鐵路的大約占72%，大批港口都沒有鐵路專用線，或者離鐵路場(chǎng)站還有一段距離。如上海港，外高橋港區(qū)與洋山港區(qū)都離鐵路場(chǎng)站較遠(yuǎn)，洋山港距蘆潮港鐵路場(chǎng)站足有30公里以上，鐵路通過洋山港進(jìn)出口，還需要經(jīng)過一段長(zhǎng)長(zhǎng)的短駁。而且建設(shè)成本也非常昂貴，對(duì)長(zhǎng)三角、珠三角港口來說，通過水水中轉(zhuǎn)進(jìn)行集疏運(yùn)更便宜也更便捷，也正因此，環(huán)渤海港口在鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展上反而更勝一籌，占沿海港口鐵水聯(lián)運(yùn)量60%以上。海鐵聯(lián)運(yùn)在中長(zhǎng)距運(yùn)輸中有成本優(yōu)勢(shì)，能改善集疏運(yùn)結(jié)構(gòu)，又可以深入內(nèi)陸拓展港口腹地打通物流通道。

進(jìn)入2025年海鐵聯(lián)運(yùn)打破合作壁壘，全國(guó)鐵路多式聯(lián)運(yùn)“一單制”功能正式上線。國(guó)鐵集團(tuán)平臺(tái)與海運(yùn)訂艙系統(tǒng)深度融合，構(gòu)建鐵水聯(lián)運(yùn)數(shù)字化神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，實(shí)時(shí)匹配班列與班輪周期，貨物位置全程可追溯。實(shí)現(xiàn)“一次委托、一單到底、一次結(jié)算”。使運(yùn)輸效率大大提升、運(yùn)輸成本較傳統(tǒng)多式聯(lián)運(yùn)下降。在全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)放緩，港口吞吐量增長(zhǎng)承壓的當(dāng)下，努力補(bǔ)上鐵水聯(lián)運(yùn)這塊短板，或許是中國(guó)港口新的增長(zhǎng)點(diǎn)。